亟待补齐智能化短板 大众“钦点”中国供应商以往，合资车企本土化更多体现在内饰、车机等非关键零部件之上。而如今，由于汽车智能化需求的日益旺盛，中国供应商开始扮演起更为重要的角色。

　　近日，大众汽车集团（中国）发布公告称，正在采取更加聚焦中国的采购战略，邀请中国科技企业参与集团全球采购，进一步推动以软件为核心的战略转型。

　　这是中国供应商伙伴首次获邀参与集团车型首次投产阶段的全球采购，为集团2025年在欧洲和北美投产的、基于SSP平台（可扩展系统平台）并搭载CARIAD E³ 2.0软件平台的纯电动车型提供硬件。约20家中国本土供应商参加了近日于北京举行的CARIAD E³ 2.0硬件采购线上启动会。

　　对行业来说，这其实释放了一个信号，即在智能化赛道中国本土供应商已具备与外资一级供应商抗衡的可能。

　　尽管，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯曾表示：“智能（自动驾驶）汽车才是汽车行业真正的‘游戏规则改变者’，而不是电动汽车。”但是，我们看到，大众最新的ID系列仍然以驾驶操控为主打标签，而非在智能化。

　　普华永道曾在研报中称，ID系列是优秀的电动车，但是不够智能。中国市场受到特斯拉蔚来、小鹏、理想的带动，已经进入电动车的第二阶段：电动车+智能车。而欧洲还在第一阶段，所以ID系列能在欧洲大卖，在中国则反应平平。

　　分析认为最典型的地方，就是智能驾驶域。即便是大众最新的ID系列纯电动车，也仅仅实现了座舱和车身服务器两大域的落地。

　　早前，大众汽车成立汽车软件公司CARIAD，该公司计划在2025年开发出业界领先的车规级软件平台，这种平台将搭载于大众汽车所有车型上。而CARIAD软件平台将经历三个版本的更迭。

　　其中，第一个版本是E³ 1.1，它能够让基于MEB平台打造的车辆（如大众ID.4、斯柯达Enyaq和CUPRA Born）通过OTA的方式接受软件更新。

　　第二个版本是E³ 1.2，能基于PPE平台打造的奥迪保时捷的一些车型（如奥迪A6 e-tron、保时捷Macan)纯电版）提供新的影音娱乐系统以及OTA升级内容。

　　第三个版本是E³ 2.0，它将作为大众汽车集团旗下所有车型通用的软件平台，且支持L4级自动驾驶软件的运行。

　　如今，大众举办CARIAD E³ 2.0硬件采购线上启动会，显然说明大众已经进入到第三阶段。

　　大众计划 2025 年推出的 E³2.0，其将结合大众操作系统(VW.OS)及大众云（VW.AC），适配大众汽车集团旗下所有车型，搭载 L3级自动驾驶技术，并为 L4级别自动驾驶做好准备，移动出行数据在 后台互联互通。E³2.0 将于 2025 年应用于 Artemis 项目，2026 年在大众 Trinity 项目中量产。

　　大众汽车云是解决车辆在线化的基础设施，大众与微软合作，包含大众汽车集团销售的每辆车的数据，且支持在线服务与更新，车辆数据可被上传到云端，可处理自动驾驶汽车收集来的道路数据与车辆间的信息交换。

　　到 2030 年，CARIAD 目标是将全球多达 4000 万辆汽车连接到大众汽车集团的汽车云。大众汽车的操作系统 VW.OS 将适用于集团所有品牌，而且将与大众汽车云紧密结合。大众汽车计划打造新的软件生态系统，品牌、消费者、开发者都可直接参与软件生态系统的打造，满足个性化的客户需求。

　　此次约20家中国本土供应商参加了CARIAD E³ 2.0硬件采购线上启动会，重点合作领域包括数字互联、智能驾舱、自动驾驶和共享出行。

　　值得一提的是，在在此之前，大众电动汽车ID.系列的座舱及车身域采用的是LG、等海外供应商方案。

　　首先，中国是大众最重要的市场基盘。数据显示，中国市场约占大众全球市场总量的40%左右。在汽车电气化时代，大众尚能稳住欧洲大本营，但想延续此前在燃油车时代的江湖地位，大众必须在中国市场有所突破。

　　大众汽车集团（中国）执行副总裁，采购部负责人贝铭杰先生表示：“中国汽车产业在过去几年发展迅猛，在电子技术和前沿科技领域尤为突出。采购战略转向中国，将让我们 更好地利用前沿的技术与创新，助力并加速集团的电动化转型九游会j9官网。我们将与中国供应商携手 打造面向未来的数字化解决方案，重塑移动出行生态 。”

　　大众汽车集团期待供应商伙伴能够提供创新、灵活的技术解决方案，满足复杂的采购需求，并具备卓越的工业化生产优势、出色的工作效率及统筹供应链的能力。供应商的技术方案将由集团总部工程师团队进行评估。

　　此外，集团还希望供应商伙伴秉持构建可持续供应链的愿景，认可并支持集团2050年实现碳中和的战略目标。在碳中和战略下，集团已携手中国及全球的合作伙伴和供应商，制定了可再生电力使用路线%使用可再生电力 。

　　符合集团业务需求及可持续发展要求的供应商，其技术方案有望被应用于集团2025年在欧洲和北美投产的基于SSP开发的车型中。

　　如今大众“钦点”中国供应商，一方面是因为欧洲市场对智能化配置的要求还不够迫切，而国内市场已经形成了相当的需求与市场基础，同时庞大的用户量也可为其智能化开发提供可观的数据信息支撑；另一方面，则也说明了中国中国本土供应商在智能化赛道已经具备了相当的实力。

　　此前，有外媒报道称，德国大众汽车集团正在和华为公司展开谈判，计划以数十亿欧元的价格收购其自动驾驶部门。几个月来该集团高层一直在就这笔交易进行磋商，其中还涉及到大众并不擅长的技术系统。

　　有业内人士称，若能收购华为的自动驾驶部门，不仅能够帮助大众更好地补齐智能座舱、自动驾驶方面短板，而且能够比较好地实现本土化创新。若能占中国市场占据一席之地，那么在全球市场也会有很强的竞争力。

　　此外，大众集团的软件公司CARIAD也将在中国成立分部，并释放很多本土化研发的权限，改变以往开发权都集中在德国总部的古典汽车研发流程。

　　在上一个时代，外资品牌全价值链本土化强调更多的是零部件国产化后带来的成本优势，让消费者能以更低的价格享受合资产品价值。

　　而在新的时代，在这场由中国主导的汽车变革中，传统外资造车企业转型迎来挑战，如何深刻的进行本土化升级是每家企业需要思考的问题。跨国大型车企的转型与其他任何行业的跨国大企业相比，难度系数有过之无不及，甚至内部障碍更大于外部环境。

　　从利好方面来看，目前行业要实现完全自动驾驶的周期很长，像大众这类传统车企能够慢工出细活；另一方面，车企可以依赖于Tie1或者Tie2的供应商，对于国内供应链来说是个机会。

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