自行车零部件简介及中英文对照“山地车”的定义是“为设计在山地非公路地型骑乘的脚踏车”，包含XC、FR、DH等多种用途的车型。

　　公路车的英文是Roadbike，有两种意思，一种是为了在铺设道路上行驶的自行车(包括通勤用车，一般不会称之为公路车)，而另一种意思(更普遍的一种)是指为了竞速而设计的自行车，一般有高速、轻量的特点。

　　虽然中文称为“飞轮”，但是相应的英文并不是Flywheel，Flywheel一般指用于维持内燃机运转的惯性装置，例如汽车引擎中的“飞轮”，这两个飞轮除了都会转以外基本没什么共同点。单车“飞轮”的英文名称是Cassette或Cogset。

　　除了死飞以外九游会j9官方网站，正向踩踏脚踏时飞轮会带动花鼓转动，而停止踩踏或反向踩踏时则不会，这是由位于飞轮或塔基内部的棘轮装置实现的，其英文名称是Freewheel。

　　一种飞轮的形式，其棘轮装置整合在飞轮中，飞轮通过螺纹固定在花鼓上，普通代步车和千元以下的山地车、公路车一般都采用旋飞。

　　一种飞轮的形式，其棘轮装置位于与花鼓相连的塔基中，而飞轮只是一组齿盘，没有棘轮装置，飞轮通过沟槽与塔基互相锁死，并通过飞轮盖锁止。千元以上的山地车、公路车一般采用卡飞。由于目前大多数7速及以上的运动单车都采用了卡飞系统，因此Cassette默认指卡飞。

　　车友所称的“锁踏”是“自锁脚踏”的简称，这种脚踏需要搭配专用的锁鞋使用，通过将锁鞋和锁踏刚性连接在一起，提升踩踏效率。（参见上图）

　　链条分为单速以及6、7、8、9、10等多种速别，由于不同速别的飞轮齿盘厚度和间距不同，因此不同速别的链条一般不能通用。此外，由于链条是所有单车部件中，为数不多的几个旋转部件没有轴承结构的零件，好的链条其实是需要工程师们很多精心的设计的。好的链条，既要偷轻，又要满足强度要求，还要润滑和防锈，是很有技术含量的。链条壁上的小孔可以加速山地骑行时泥土的排出，同时还可以偷轻。

　　魔术扣是用来连接链条，方便链条拆卸的工具。拆卸时用链条固定器+小钳子即可搞定，连接时用手拉紧即可。此外，魔术扣还有一个妙用，就是断链以后，可以通过加一个魔术扣的方式把链条连接起来，这样就不用买新链条了，也比截链效果要好。和链条一样，魔术扣也是分速别的。

　　牙盘与飞轮齿数之比。山地车传统的三片式牙盘是可以实现低于1:1的齿比的。一般公路车的齿比比山地车要密集，而覆盖范围不及山地车。公路车比赛时，参赛人员会根据路况选择不同的飞轮，以及XC比赛中，Pro们都会根据地形选用不同齿数的单盘系统，都是为了实现最优的齿比。

　　前叉是用来连接前轮的部件，由叉筒、叉肩等构成，除了大名鼎鼎的“左撇子”等几个例外，一般都有两个叉筒，此外避震前叉一般都有叉桥。前叉的一个重要参数就是其offset，参见下图。

　　硬叉，即没有避震结构的前叉，多见于公路车、折叠车上，此外一些“山马党”也会将山地车的前叉改为硬叉。

　　避震前叉，多用于山地车上。除常见的叉筒避震（下图1）外，还有Head Shock（下图2）、Trailing Link（下图3）等多种避震形式。

　　回弹介质为压缩空气的前叉。其优点在于重量，但是稳定性和回弹的线性表现不及同价位的油簧叉。比如封面照片中我的车用的就是入门屌丝级气叉——大名鼎鼎的“神叉”。

　　叉桥一般用于避震前叉上，连接前叉的外筒，而叉肩用于连接前叉的内筒，从而加强前叉的强度。注意与“双叉肩”结构的区别，双叉肩是有两个叉肩的设计，叉桥和叉肩是不一样的。倒冲叉由于其故有结构的原因无法设置叉桥，因此一般采用桶轴。硬叉由于没有回弹机构，因此一般无需叉桥。

　　一般的前叉都有两个叉筒，对于避震前叉，一般左边的负责阻尼，右边的负责回弹。内筒位于外筒上方的为正冲前叉，内筒位于外筒下方的为倒冲前叉。大部分避震前叉都是正冲叉。下图所示为一款倒冲前叉。

　　前叉立管是叉肩上方的金属管，伸入车架头管中，上方固定把立等设备。由于截立管和砸吊心都是费时费力且不可逆的活计，且不匹配的立管直径和头管直径无法安装，所以车友购买前叉时一般都非常重视立管的直径和长度。

　　避震前叉的主要功能就是吸收震动，这就需要一种能够吸收冲击、并且之后能够恢复原状的结构，这是由前叉的回弹结构实现的，前面已经介绍过，可以分为弹簧、空气等回弹介质。

　　和回弹同样重要的是阻尼。如果没有阻尼，前叉将会一直往复震动；如果阻尼太强，则很可能在下一次冲击发生时前叉还没有复位。阻尼一般是通过液压装置实现的，即两只固定在内筒上的油缸和一只固定在外筒上的活塞（准确来讲是活塞把一个油缸分成了两部分）。前叉的压缩或回弹带动活塞运动，将下面油缸中的阻尼油压入或抽出上面的油缸。阻尼油在两个油缸之间运动时，需要经过一个狭窄的通道，从而限制其流速，由此提供阻尼。

　　具有锁死功能的前叉，可以将前叉的回弹功能锁死，使其成为硬叉，这一功能在上坡路段尤其有用。此外，一些中高端前叉还具有分段锁死功能，从而可以限制回弹的行程。按照锁死的原理不同，可以分为机械锁死和油压锁死。

　　后胆是软尾车的后避震器，因为我接触的较少，所以没法细说，想要详细了解的话可以移步[原创] 单车后避震原理基础与进阶 (1)-后胆的基本知识，后胆的结构比前叉精细一些，但是基本原理是一样的。不过，针对刚入门的车友，还是指出一下，大街上五六百就能买到的那种“前后双避震”的车，其避震结构也就忽悠一下小白，实在连真正的避震都称不上。

　　国内车友一般称预压为Sag，但其实Sag指的是下沉量，预压的准确称谓应该是Preload。当车友坐上单车以后，由于自身的体重，会将前叉压缩一些，这个距离称为下沉量。增大弹簧预压可以减少下沉量，减少弹簧预压可以增大下沉量。下沉量并不是越小越好，适当的下沉量可以保证车轮与地面始终处于良好的接触状态。

　　我其实不知道这种制动方式的准确名称是什么——或许是“连杆制动”？骑过老二八的车友应该对这种制动方式并不陌生。

　　目前采用最广泛的制动结构之一，实际上是吊刹的平拉衍生版本，由于其结构简单、稳定可靠、制动力强，被广泛用于折叠车和山地车中。缺点是车圈上的泥水会影响制动能力，所以在山地车领域，碟刹有逐步取代V刹的趋势。顺便一说，线管末端的那个金属弯管叫做Noodles。

　　钳刹是另一种目前被广泛应用的制动结构之一，普通街车上使用的就是简化版的钳刹，性能——呃——几乎为零，但是公路车上所采用的专业钳刹性能可是杠杠的。钳刹的优点是体积小、重量轻，缺点是不能适应比较宽的轮胎。此外，如果保养不好，容易出现一边旋转，另一边不动的问题。V刹也可能出现类似的问题，但是V刹两侧刹车臂弹簧的预压可以分别调节，而钳刹调节起来相对麻烦一些。此外钳刹可以分为单轴(Single Pivot)和双轴(Dual Pivot)的版本，如下图所示，我在原图基础上加了几个圆圈，以便更加明显。如今公路车上所使用的钳刹基本都是双轴的版本。

　　以上介绍的连杆制动、吊刹、V刹和钳刹这四种制动方式都属于轮圈制动(Rim Brake)，与之相对的是花鼓制动(Hub Brake)，包括鼓刹、抱闸、碟刹、倒刹等。除碟刹以外，所有的花鼓制动都需要一个与车架连接的金属片，叫做Reaction Arm，否则在制动力的作用下用于固定轮组的螺母有松动的危险。下图中的银白色金属片就是用于倒刹的Reaction Arm。大家看看自己使用抱闸的代步车后轮，也能找到同样的金属片，只不过通常都与制动所需的拉线支撑结构整合在了一起。

　　鼓刹是常见的花鼓制动形式之一，有拉线作动的，也有连杆作动的。下图是拉线作动的鼓刹，注意黑色的金属片就是Reaction Arm。和汽车的鼓刹一样，散热不好是鼓刹最主要的问题。

　　这种应用在国内绝大多数代步车后轮上的制动形式，最早于1884年就出现了。在这种结构内部是一根弹性的弧形带子，一端固定于外壳上，另一端与拉线相连，带子内侧是一个与花鼓连接的金属圆盘。拉动拉线时，拉线拉动带子，导致带子与圆盘接触、摩擦，从而提供制动力。这种制动形式成本低、结构简单，因此在国内广泛被代步车采用，但是其制动力十分有限，尤其是老化或沾水之后，此外，还存在散热不好的问题，如果调整不好，在不制动时也可能与中间的刹车圆盘有不必要的接触。另外，我还遇到过很多带子由于老化断裂的情形，这种情况下基本不能提供任何制动力。

　　碟刹已经在越来越多的单车上取得了应用，目前用于公路车的碟刹也通过了UCI认证，估计各大厂商又要大举进攻公路车领域了。作为花鼓制动的一种形式，碟刹能够克服轮圈制动在恶劣条件下制动力不足的缺陷；同时，相比鼓刹、抱闸等其他花鼓制动方式，外露的碟片能够提供良好的散热；并且，由于碟刹的夹器固定在车架上，碟刹是唯一一种不需要Reaction Arm的花鼓制动方式。

　　油碟是通过液压驱动来令片夹持碟片的碟刹。闸把驱动活塞在制动液中产生压强，然后驱动夹器中的活塞，推动来令片运动。根据夹器中活塞的数量，可以分为单活塞、双活塞、多活塞等，就和汽车的盘式制动一样。大部分入门级的油碟都是对置双活塞的（也就是共两个活塞，碟片每侧各一个）；顺便说一下，大部分家用车的盘式制动都是单活塞的（也就是只在制动盘的一侧有一个活塞，另一侧刹车片是固定的，而卡钳整体是浮动的，活塞向固定的一侧挤压制动盘，由于反作用力的作用，另一侧固定的刹车片也与制动盘接触，这种设计成为浮动式卡钳Floating Calipers）。一些单车油碟会采用对置四活塞的设计，但是由于自行车重量较轻，不需要很大的制动力即可停止，并且制动力多少最终取决于手指的握力，而不是像机动车那样取决于刹车泵，所以我对增加活塞的数量所带来的性能提升持保留态度。

　　线碟是通过拉线驱动来令片夹持碟片的碟刹，一般原理是拉线带动一个旋转部件发生旋转，然后这个旋转部件通过螺纹将旋转运动转换为来令片的水平运动。下图是我的第一台车，采用的就是著名的BB5线碟，这是一种单动碟刹。请大家自行忽略车上的挡泥板。

　　大部分入门级的线碟都是单动的，就像上面阐述的家用汽车的盘式制动一样，只不过和大多数家用汽车采用的浮动卡钳的设计不同，单车碟刹一般采用浮动碟片的设计，即只有一侧来令片能够运动，另一侧是固定的，运动的来令片推动碟片向固定的一侧运动，最终实现碟片两侧均与来令片接触。顺便说一句，根据个人的经验，在保证足够间隙的情况下，使碟片相对更靠近运动的来令片一侧，能够实现稍好一些的制动手感。

　　来令片是Lining的音译，Lining实际上是指刹车时与碟片接触那一部分，通常大家用Pad而非Lining指来令片。

　　OK，上面介绍了单动碟刹，虽然从机械设计角度讲，这是一种浮动碟片(Floating Rotor)的设计，但是车友所讲的浮动碟片完全是另外一码事。车友所说的浮动碟片实际上是两片式制动盘，即用于摩擦的部分和用于固定的部分是分开的，中间由螺丝固定。不采用这种设计方式的碟片，不论实际制动时是否“浮动”，一般都不称为“浮动式碟片”；反之，一般统称为“浮动式碟片”。这种两片式设计的好处在于可以减少制动时碟片的弯曲，在中间采用更轻的材质，以及据说可以更好地散热。

　　这种广为车友诟病的制动方式一般用在“神车”上，但其实我的Cruiser也是采用这种制动方式的。其实我个人对“神车”的看法是，神车本身并不是什么很值得批判的事情，但是一些商家以此忽悠小白车友，让他们以为自己骑着一种很厉害的车，同时一部分车友受到了忽悠也开始装文艺，就不好了。嗯，言归正传，我们一般认为这是最残暴的制动方式之一，不是因为制动结构有多么高效，而是这玩意用脚踩啊，想想是你用脚在踏板上踩出的力量大，还是用手在闸把上捏出的力量大，所以这玩意轻而易举就可以抱死后轮，因此也会有很多人认为这种刹车方式不够安全。倒刹实际上是鼓刹的一种衍生形式，好处是制动力大，不受雨水灰尘干扰，一般不需要维护；缺点是一旦需要维护，将会非常麻烦，并且这种制动方式仅在曲柄水平时能够提供较大的制动力，因此某些情况下不是很方便，此外链条断裂时将会失去一切制动力，当然，也存在散热不好的问题。

　　车架是单车的骨架，有钼铬钢、铝合金、钛合金、碳纤维等材质。好的车架是一台优秀的单车的重要组成部分，我在攒车时，一般1/3的预算都是分给车架的。

　　平叉接片是连接平叉与立叉的部件，同时提供后轮的安装位置，英文名称为drop out。注意前叉末端与前轮连接的地方，称为fork end，有人认为也可以称为drop out，也有人认为fork end与drop out不能混淆。

　　尾钩是连接在平叉接片上，用于固定尾钩的部件。大多数车架都需要尾钩连接后拨，但是一些车架是直接整合了后拨安装位置的。下图中圆圈圈出来的部件就是尾钩。

　　五通是车架底部用于安装中轴的位置。为什么称为五通呢？因为如果我们能看到这个部件的内部的话，可以看到它和下管、立管、两根平叉都是连通的。等等……还差一个呢？五通本身也是贯通的呀！因此，这个用于安装中轴的位置被称为“五通”。

　　我觉得BB这个缩写应该是可以指代的内容最多的之一了（雾），车友谈到BB时，指的是Bottom Bracket，或者中轴。下面介绍两种中轴的分类方法。其一是分为内置（压入式）和外置中轴。内置中轴就是一个含有连杆和轴承的组件，整体压入到五通中，然后曲柄连接在中轴的连杆两端。安装好以后，在外部只能观察到五通，内部的中轴是观察不到的。外置中轴是一个两端有培林组件的中空圆筒，旋紧在五通外部两侧，而曲柄与连杆是固定在一起的。安装时，将连杆穿过中空的中轴，然后在另一侧安装另一只曲柄。安装好以后，在外部一般是能够看到中轴裸露的培林外壳的。下面两张图中，上面两张是内置中轴和安装好的效果，下面两张是外置中轴和安装好的效果。

　　另外一种分类方式是按照连杆(spindle)（我不知道中文是不是“连杆”，spindle本身是“纺锤”的意思）和曲柄是否可以拆开，分为三片式和一体式中轴。三片式中轴按照接口形式又可以分为开口销式中轴、方孔中轴、花键中轴等，下面将详细介绍。三片式中轴一般都用于内置式中轴。一体式中轴有外置一体式中轴（狭义的“一体式中轴”，以下一体式中轴均指这种一体式中轴）和汤普森式中轴等形式，汤普森式中轴虽然是一体式的，但我认为应该属于内置式中轴。此外还有Campagnolo家的奇葩Ultra-Torque，那个算不算一体式的呢……

　　开口销式中轴是在连杆两端沿直径方向打两个孔，同时在曲柄上也有相应的孔位，然后用一根销子穿过连杆和曲柄上的孔，将连杆与曲柄固定。这种接口方式如今已经很不常见，以前的28大杠用的多是这种接口。下图是开口销式中轴的图片，摄于芝加哥Museum of Science and Industry。

　　方孔中轴的连杆两端形状是正方形，相应地，曲柄上的开口也是正方形。需要注意的一点是，不同曲柄的方形开口角度可能相差45度，我就被这个坑过……

　　这种形式的连杆与牙盘一侧的曲柄是连接在一起的，穿过中空的中轴而固定。英文中的X代表Cross，因为X长得就是一个交叉状的叉叉。类似地，XC代表Cross Country，X-ing代表Crossing(人行道)……

　　这种形式的中轴多用于BMX小轮车和Cruiser上，因为我的代步车恰好是一台Cruiser，所以没少折腾这种形式的中轴。其两侧曲柄和中间的连杆是完整的一根S形金属杆，用轴承固定在五通上。因为要保证S形金属杆能够从五通中取出来，整个五通的尺寸非常之大（50几毫米），零部件非常不好找……不过，貌似一些老实自行车也有汤普森式中轴搭配开口销式接口使用的。

　　坐管是车座下方的金属管，严格来讲是不包括座包在内的。坐管的尺寸需要与车架立管的尺寸相配合。顺便安利一下大行整合到坐管中的气筒，灰常实用啊！

　　很多人吐槽运动单车车座没有减震，我也承认，每次我骑完车回来坐上我的Cruiser，感觉那叫一个舒服呀~但是，运动单车的目的就是运动，因此需要去掉一切增重的、可能造成不必要的泄力的结构，所以没有避震是理所应当的了，想要避震座椅就像想要给Sparco或者Recaro竞技座椅加上沙发垫和座椅加热/通风一样……

　　坐管夹是坐管上的一种快拆设备，用于夹紧坐管。为了减重（我不确定……）很多Pro会在不怎么经常调节座椅高度的公路车上使用非快拆式的坐管夹。

　　碗组是位于前叉立管和车架之间的轴承，也分为培林和珠挡结构。攒车时，最好在购买车架时，就搭配好碗组，都买了几百上千块钱的车架了，和老板问一句多半会送个碗组。

　　这个应该不用解释吧……好的闸把捏起来手感会比普通闸把强很多，街车那5-15块钱一对的闸把简直没法捏……

　　除了用来骑长途的山地车，不要给山地车装副把，难看、增重、没用、不安全。骑长途的时候副把可以用来短暂休息，不过个人感觉用处不大。

　　车圈是用来固定轮胎的金属框，山地车的车圈一般都是双层铝合金的，有碟刹圈和V刹圈。V刹圈用了碟刹花鼓也可以使用碟刹，而碟刹圈永远不能搭配V刹。公路车的车圈有铝刀、碳刀、铝边碳刀等多种。碳刀堪称单车圈最奢侈的消耗品之一了，因为磨的都是碳纤维呀。

　　辐条是连接车圈和花鼓的金属条，一般都是钢制的。根据所选用的花鼓不同，辐条有直头（不要和直拉式编法混淆）的弯头的，虽然直头的辐条看起来更炫宣传上也更起劲，但是实际比赛中Pro们大多还是采用传统的弯头辐条。此外，还有变径辐条、破风辐条等，就不在此详述了。重复一个基础知识，辐条上面承担的是拉力，不是压力。

　　条帽是将辐条连接到车圈上的金属帽。搜索的时候建议大家搜索bike nipples，不要只搜索nipples… 嗯……就说这些吧……懂的都懂……

　　花鼓的轴承分为培林和珠挡两种结构，培林实际上是一种封装好的滚珠轴承，装配时直接塞进花鼓即可，而珠挡结构需要一颗颗滚珠进行装配。培林结构一般用于中高端轴承，而珠挡结构从街车到很高端的单车都有使用，比如SHIMANO的花鼓就以只采用珠挡结构而闻名。

　　大部分自行车的轮胎由内胎和外胎组成，真空胎会在下面介绍。外胎胎壁内部的结构有钢丝和尼龙两种。外胎花纹是有方向的，从上向下看，花纹一般指向前方，强迫症如我，看到装反的外胎全身各种不舒服。山地车外胎的尺寸标识是车圈直径×轮胎宽度，比如26×1.95表示该轮胎应该使用在直径26英寸的车圈上，充气后宽度为1.95英寸。遇到用分数表示的宽度，需要注意26×1 3/8和26×1.375不是相同的尺寸，不能通用。公路车外胎尺寸也用车圈直径和轮胎宽度表示，但是单位不同，例如700×25c表示车圈直径为700C（实际直径622 mm），充气后宽度为25 mm。关于轮胎尺寸，可以参见Tire Sizing Systems。

　　管胎本质上就是一根密封的橡胶管子，用胶水粘在车圈上。由于管胎修补非常困难，如今已经很少使用。但是因为场地赛扎胎风险较低，另外碳刀更适合与管胎配合，因此管胎在以上两种场合仍然被广泛应用。

　　和汽车的真空胎一样，单车所使用的真空胎是没有内胎的设计，需要与相应的轮组搭配。由于真空胎允许较低的胎压，且可以灌自补液防止扎胎后气压下降过低，所以在山地车领域备受青睐。而因为自补液的重量已经基本相当于一条内胎的重量，因此在追求轻量化的公路车领域，真空胎应用并不广泛。关于真空胎和管胎在公路车上的应用，请参见公路车为什么不用真空胎？ - 自行车。

　　轮胎转动时，自补液会在轮胎内壁形成一层薄膜，当轮胎被穿刺时，气流会带动自补液填补小孔并凝固，从而防止胎压进一步降低。

　　补胎片是用于修补车胎的橡胶片。在美帝的同学如有需要可以搜索Tire Repair Kit，包含补胎片、胶水等一整套设备。

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