j9九游会登录入口首页自行车山地车组装配件介绍1、自行车山地车组装配件介绍自行车山地车组装配件介绍山地车提到这个名字，大部分没有接触过运动自行车的人对它的第一印象应该就是粗轮胎和复杂的变 速系统以及粗犷的避震装置。的确，山地车最纯粹的用 途其实就是在山林间的野地中穿行，从其越野强度的由轻到重，主要分为：Cross Country（XC，越野） ，All Mountain（AM，全地形） ，Free Ride（FR，自由骑） ，Down Hill（DH，速降）以及 Extreme Free Ride（EFR，极限自由骑） ，以及以动作和泥地竞速为主的 Dirt Jump（DJ，街市、飞包）和Slope Style（SS，更加重型的飞包车） 。这里主要对 XC（越野车，也就是我们一般看到的山地车）的自行选件组装进行讲解，并顺带说说 AM（轻型的软尾车， 即带有后避震装置的越野车） 。在了解这两种类型的山地车之前，首先要对组成山地自行车的各个零部件进行一下讲解：车架-不多说，都懂，但需要简单了解一下现代山地车架各主要部分的名称，如下图（此为 XC 车架，无后避震装置） ，其中五通用于安装中轴，尾勾用于安装后变速器：前叉-固定前轮的那根叉子，

　　2、应该也都明白.现代运动自行车前叉上管直径一般为 28.6MM，重型车及 Cannondale 品牌的前叉头管会较粗碗组-装在车架和前叉连接处的零件，圆形，内有滚珠或封闭轴承，负责车头的转动工作。用在轻型山地车上的一般分为两种：34MM 外置盒 44MM内藏，依车架头管种类而定。把横-车把，一般最粗处分为 25.4MM 及 31.8MM 直径，需配套相同口径的把立，把横最细处均为 22.2MM把立-连接把横的那根金属管，把横就固定在其上把套-不解释刹把-刹车时候捏哪刹车-用在山地车上一般分为 V 刹和碟刹两种，碟刹又分为机械碟刹（线拉）和液压碟刹（靠油管内的液体压强控制活塞推动刹车片进行刹车） ，V 刹的刹车作用对象是轮圈边缘，而碟刹的作用对象则是碟片轮组-分为轮圈、辐条和花鼓三部分，其中花鼓也就是我们常说的前/后轴，负责车轮的转动，在此强调一下花鼓：轻型山地车的花鼓长度一般为前 110MM，后135MM，前轴芯直径 9MM，后轴芯直径 10MM，后花鼓比前花鼓多出塔基装置，用于安装飞轮，而一般所讲 的花鼓“响数” ，就是将后花鼓塔基转动一周，所听到的清脆响声的数量，响声越大，踩踏虚位越

　　3、小，适合发力动作较强的骑行，如爬坡、越野或攀爬车使用，但花 鼓的转动阻力就较大，而响数较小的花鼓一般则转动阻力较小，适合平路及下坡为主的骑行。我认为花鼓的响数，在兼顾各种路面（不包含较极端的越野）骑行的情 况下，24-36 响的花鼓为最佳，兼顾了低虚位空间与高转动速度，这也就是为什么资深玩家也很少有人用 72 响的 Chris King 花鼓来进行平地骑行的原因，这并不仅仅只在于它昂贵的价格。中轴-安装于五通内部，连接曲柄及牙盘，与踩踏有直接关系，主要分为方孔中轴，花键中轴以及 GXP 一体式中轴，具体选择需与曲柄的中轴孔相配套，不 难理解，故不再以图片进行解释。现在的零件厂商大都主推 GXP 一体式中轴-重量轻，强度大，但方孔及花键中轴在使用上其实也很出色。轻型山地车一般 用 68MM（除去轴芯之外较粗部分的长度）-英式螺纹规格，而重型车则较长。而我们在中轴上看见的 10X-12XMM 这样的数字，则是中轴包含轴芯的总 长度，以下图片由左至右分别为方孔中轴，花键中轴和 GXP 一体式中轴曲柄-连接脚踏的那两根棍牙盘-位于自行车中部的齿盘链条-不解释，但须与飞轮片数配套（现在一般分为

　　4、7 段链条，8 段链条，9 段链条，10 段链条）飞轮-位于自行车后部的齿轮组，用于可变速运动自行车的多为卡式飞轮，安装于塔基之上脚踏-分为开放式和自锁式两种，自锁式需搭配专用锁鞋，不建议初学者使用，有一定危险性，但会使踩踏效率明显提高变速系统-分为指拨、前拨（前变速器）和后拨（后变速器）刹车/变速线-分为内线和线管，若是液压刹车，则无内线，但外管称为油管内/外胎-不解释，但内胎一般分为美式嘴及法式嘴，依车圈气嘴孔而定，但可互相修改，建议山地车使用美式嘴，打气方便垫带-衬于内胎与轮圈之间，防止气压过高时轮圈孔压迫内胎造成爆胎车座-不解释座杆-车座下面和车架连接那根管，现代山地车一般分为27.2MM、30.8MM、31.8MM 及 34.9MM 直径，依车架而定，一些老款的钢架山地车则多使用 25.4MM 及 28.6MM 直径坐杆夹-安装于车架，用于固定座管，有些车架的座管夹与车座为一体水壶架-选择性安装以上即为现代山地车的基本配置下面开始介绍山地车。山地车的文化发展于美国，当人们不能满足只能在公路上骑行自行车时，便将自行车的轮径缩小（山地车的轮径为 26 英寸，559MM，公 路车为

　　5、 700C，622MM，而现在 29er，也就是 700C 轮径的山地车以其较强的越野通过性也开始出慢慢兴起） ，齿比变小，五通升高（为了获得更好的 通过性）并安装上避震装置来进行越野骑行，并演变出了多个分支。这里先说 XC，这种类型的山地车适应性最广，从公路骑行，爬坡，到一般郊区的轻型越野几乎 都可以胜任，也是出入山地车领域的爱好者们装车类型的首选，其外观就是我们见到的最常规的山地车-拥有一根避震前叉（也可配备硬叉，后面会提到） ， 而车架部分没有避震装置，也就是说没有后避震，这种车也叫硬尾山地。组装硬尾山地车的爱好者也许并不是非得去越野，在更换了相应的轮胎之后，硬尾山地车也 是城市骑行很好的选择。许多初学者都是从硬尾山地车起步，且一直以此车型为自己的最佳选择。因为硬尾山地车的路面适应程度可以说是所有自行车里最好的，硬 尾山地车零件的选择，也是本文中的着重介绍的。1、预算是否足够完成整车每一个精心策划好的零件（注意是精心策划好的零件，不是最后预算不够就凑合混搭一些自己不喜欢或与整车档次相差甚远的零件，那样只会拖累你整车的使用感觉以及让你以后花钱更多）2、整车的每一个部分搭配是否合理，

　　6、是否能够在预算内遵循最合理的价格分配（比如不同品牌、档次的变速、传动套件不合理混搭，或者 4000 元的预算，花 3000 去买车架，1000 买别的，这样的搭配都会使得整车成为一部失败的作品）3、颜色的搭配是否合理。由于每个人的审美观不同，在此我没有太强的说服力，总之，既然是 DIY，那就要完成一辆自己认为最满意的配色的作品。依照以上三点，现在开始介绍零件的选择:一辆自行车最核心的零件一定是车架，一台良好的车架可以提供合理的骑行角度以及合理的骑行感受，而选择车架，也是在装车过程中要下最多功夫的一个环节。 当我们在车店看见一辆整车，往往第一反应就是：这是捷安特的，这是闪电的，这是 TREK 的。其实，一辆自行车的品牌，往往只存在于它的车架，而的零 件，则几乎全部由不同对各部件有相应特长厂家来进行生产。所以说，车架是整部车真正的灵魂。在选择车架前，首先要确定自己的身高，以硬尾山地车来讲，165CM 以下的人应选择 14-15 英寸的车架，165CM-175CM 的人应选择16-17 英 寸的车架，175CM-185CM 之间的人应选择 18-19 英寸的车架，而 185 以上的人

　　7、，则应选择 20-21 英寸甚至更大尺寸的车架。就像穿衣穿鞋一 样，自行车同样需要合适自己的尺寸，才能使自己的骑行更加得心应手。现在，自行车的车架基本由钢、铝合金、碳纤维以及钛合金四种材料进行制造，其中，钢的弹性好，材料抗疲劳度强，有十足的线条感，是历史最悠久的制造自行车 的材料，但由于铝合金及碳纤维材料以其较轻的重量于 90 年始问世以来，钢架在市场上的占有份额越来越少，主要跻身于高端产品及 BMX、街市等动作车领 域，但并不是说钢架就是落后，就是低端，钢架的美感和其舒适的路面感应，吸引了相当多的簇拥者，我本人就是钢架车的死忠。铝合金，中低端车普遍使用的材 料，是重量较轻的金属材料，其路面感应并没有钢架来得直接，金属抗疲劳程度也没有钢和钛合金那样强，但它的加工性和短期内的性能的确是不错的，是目前自行 车爱好者们普遍选择的车架，本文也主要以铝架进行选择来进行整车的搭配。碳纤维，新兴材料，很轻，可以被制作成任意想要的形状，而强度并非传统观念中的那 样脆弱，它有着非常好的韧性及吸震能力，但对直接接触的撞击力和剪刀力却不堪一击，价格昂贵，主要用于竞赛。钛合金造价高，金属抗疲劳度在铝和钢之

　　8、上，但 偏软，不易发力，适合长距离骑行，属于比较小众的产品。虽说车架是整部车的主体，但对其价格分配以及与零件的档次适配程度，都要予以合理的选择，车架价格所占的比例一般不要超过整车的 1/3，且要对应其相 同档次的零件。我大概列举几个使用比较普遍的车架，让初入车圈的朋友有个参考。如果装一部中低端的整车，那么 GIANT 的 ATX PRO（新款为 TALON 3）是个不错的选择，500 元左右的价格并不意味着它的性能也是低端，我认为，5000 元以下的整车都可以将这款车架选择在内，可以个零件提供一个相 对宽裕的选择又使整车搭配不至于不合理。高端一些，GIANT 的 XTC TEAM，我认为在 1000-2000 元的车架中是个不错的选择，搭配 Shimano XT 甚至的 XTR 套件都不为过，捷安特的确个是性价比很高的品牌。如果选择一台一步到位的高端硬尾铝架，那么 Specialized（闪电） 、 Trek、Yeti 等等许多大牌的高端铝架或者碳架则可根据个人喜好来进行选择，这时，你的整车，则通常会高于一万元甚至更高了，而这些大牌的过于低端的 款式，我不建议选择，因为

　　9、性价比真的不会很高，同时一些小品牌的车架尤其是碳纤维车架我也很不推荐，理由很简单，设计或许不合理，可能没有经过专业的强 测试，质量未必有保证，而且，没有“血统” 。作为一辆山地自行车，避震前叉的选择则应该是组装一部整车继车架之后的所应考虑的第二个环节，避震前叉的主要避震方式有弹簧、阻力胶、液压、气压等。而无论何种避震，其结构内都一定会有有弹簧的存在，当然，各个避震方式的感觉还是截然不同的。目前比较主流的避震器品牌，有美国的ROCKSHOX、MANITOU、FOX 和意大利的 MARZOCCHI，这是国际上的四大避震前叉品牌，此外，德国的 MARGURA，瑞士的 DT 等也生产高端前叉，但使用人数较少。对于 DIY 自行车，我建议前叉只考虑液压和气压两种，这辆种前叉的避震感觉是纯弹簧前叉所无法比拟的，对于相对低端的整车，我推荐 ROCKSHOX 的 TORA（液压版）这款前叉，大概 700-900 元的价格，液压避震，可调行程（目前主流硬尾山地车架的标配前叉行程为 80MM-100MM） ，阻尼（回 弹速度）调节以及锁死功能，加上不错的手感和强度，的确是款性价比较高的产品。1000 多元的话，ROCKSHOX 的 RECON 这款气压前叉也是性价比不 错的选择。我很喜欢 ROCKSHOX 的手感，很顺滑，很柔软，但是为了强度，我现在的街车（玩动作、大活用）则使用 MARZOCCHI 2005 款的 DJ3 双气压前叉，虽然重，但 MARZOCCHI 的强度绝对一流。如果配置需求和预算更高、更充裕，那么各大品牌的高端叉，例如 ROCKSHOX 的SID、REBA，MANITOU 的 R7，FOX 的全线产品以及 MARZOCCHI 的MARATHON 都值得一式，当然，同样，用高端 的前叉，一定要搭配高端的车架和套件！如果你组装一辆山地车，仅仅用于公路骑行，从不进野地，只想拥有山地车的随意性和很灵活的操控性的话，那就上硬 叉吧，避震前叉对于纯公路骑行绝对是个累赘，低端的话MOSSO 铝叉，高端的话就用碳的。我现在就有一辆硬叉光头胎的高速山地车，老大名的 WCF 钢+碳车 架和铬钼钢前叉，刷起街来又灵活又快速。不推

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