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“八问”电动自行车:管理为何难难难

2024-06-02 21:28:41
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  “八问”电动自行车:管理为何难难难近年来,电动自行车起火事件频发。据国家消防救援局统计,全国因电动自行车而导致的火灾正逐年增多。2021年,1.4万起;2022年,1.8万起;2023年,2.1万起。起火数据正以肉眼可见的速度增加。就在不久前,广州市荔湾区广钢新城的电动自行车充电棚起火,尽管没有造员伤亡,但滚滚浓烟和车辆残骸都令人后怕。

  电动自行车的确给普罗大众提供了更自由的交通便利,但电动自行车的野蛮生长也给我们的生活平添了许多烦恼与危险。不只造成了更多的火灾,也造成了更多的交通事故。

  为了整治各种电动自行车乱象,更好地预防电动自行车违规停放、充电引起火灾的意外事件发生,进而保护市民的人身财产安全,维护公共安全,广州动真格了!日前,广州多区发布了加强电动自行车相关管理的通告。与此同时,广州全市集中展开四次电动自行车安全隐患集中夜查行动,从5月下旬至6月中旬,每周一次。

  尽管如此,广大市民发现,管理者发现,各行政部门也发现,电动自行车的管理却变得越来越难!为什么?新快报记者通过“八问”,告诉你一个真实的“电动自行车”,为大家呈现乱象背后的。

  上海市此前曾进行过调查,在因电动自行车而造成的火灾中,电池单体故障占比34.7%、电池过充占比21.8%、短路占比8.9%、车辆自燃占比3.8%、接触不良占比2.9%、其他原因27.5%。算一下,由于电池问题而造成的起火,达到了56.5%,超过了半数。

  是电动自行车所用的“锂电池”不好吗?对此,国内轻型车锂电池销量第一的星恒总裁冯笑曾直言:“这个锅,我们不背。实际上有问题的不是锂电池,而是劣质的、非正规的锂电池。”据统计,合格的三元锂电池自燃率只有0.0072%,合格的磷酸铁锂电池的自燃率大概也只有三元锂电池的两倍,同样非常小。不过,不合格的劣质锂电池,燃爆率高达14%,一旦使用了这种杂牌电池,电动自行车停在小区里还是停在街道边一样危险,都可能造成火灾。

  据统计,目前国内的锂电池相关企业超过4万家,其中也包括大量的非法组装锂电池的小工坊,产品质量难以保障。这些不合格的锂电池品牌充斥在网络购物平台上,鱼龙混杂的市场让民众也很难分清孰优孰劣。2021年,国家轻型电动自行车及电池产品质检中心做了一个测试。他们在网络上购买了10个相关品牌的电池,然后按照GB/T 36972的标准检测,最后竟无一合格。

  2019年4月15日起施行的《电动自行车安全技术规范》被称为电动自行车“新国标”。“新国标”对电动自行车有严格的标准限制:最高车速不超过25公里/小时、整车重量不超过55公斤、电池电压不超过48伏,而且要带有脚踏板。25公里/小时是被程序限制后的车速。事实上,厂家在生产车辆时出于安全等因素的考虑九游会j9官网,会尽量做一些性能冗余,以避免车辆在极限情况下行驶。而正因为电动自行车普遍存在性能冗余的现象,因此,只要通过软件破解,车速马上就能突破限制,轻轻松松达到40公里/小时,个别厂商的车辆在解锁后甚至能达到50公里/小时。而且,解锁之后,连车辆超速的警报声也可以一并被消掉。

  这种软件破解的方式被称作“软解”。如今,市政道路上行驶的电动自行车,很多都是这种经过“软解”的车辆。“软解”之后,车速能够有显著提升,但如果一直在性能极限下行驶,发生事故的可能性也会大幅提高。

  “新国标”之所以把车速限制为25公里/小时,因为这大概就是普通人骑自行车的最高速度了。一旦超过这个速度,交通事故的危险性便会几何级增长。

  比“软解”更夸张的是“硬解”,也就是硬件破解。近些年,国内各城市都出现了很多电动自行车硬件改装店。

  一些电动自行车车主希望进一步提升车速,就只能通过更换车辆部件来完成,比如更换大容量的电池、大功率的电机和更先进的,以达到使用者期望的速度(如80公里/小时)。“硬解”改装后的电动车,外形一般会有较大改变,车重也远远超标,速度也接近于燃油摩托车。

  在年轻的小昊(化名)看来,改装电动自行车是一件很稀松平常的事情,他告诉新快报记者:“各种改装店都能帮忙改造,配件便宜,而且改装费也不贵。”小昊曾花2000多元买了一辆电动自行车,又花了7000多元进行改装,更换了电池、座椅、减震器和轮胎。经过全面改装加配,车辆最高时速接近80公里,车态也是“面目全非”。可小昊认为,这依然是一辆电动自行车,无需驾照就能骑行。

  广州指出,小昊的行为已经属于电动自行车非法改装,这将大大增加行驶安全风险和车辆自燃爆燃的概率。

  “一辆电动自行车而已,一两千块钱的东西,有必要专门买保险吗?”中叔在停车时,满不在乎地告诉新快报记者。按照现行标准,电动自行车属于非机动车类,也不需要购买第三方强制保险。

  当然,购买相应的保险服务并不是一件坏事。问题在于,目前市面上在售的电动自行车保险产品各有不同。新快报走访中得知,比如说,雅迪提供“骑行卫士”保险服务,分为“车卫士”和“人卫士”,前者主要为车辆盗抢和自燃提供理赔,后者则针对人身安全提供保障;而小牛的NIU COVER,提供整车盗抢赔付、第三者伤害赔付、驾驶人意外伤害赔付、双人安全保障服务等保障。

  不过,各家电动自行车品牌提供的保险产品,在保费、保障范围、赔付额度上各有不同,且保障范围集中在车辆盗抢、驾驶员人身安全和车辆自燃方面,对于车辆碰撞损伤、车辆泡水等情况则较少提供相应的保险服务。而且,在黑猫投诉平台,有多条针对雅迪、小牛等品牌提供的保险产品的投诉,主要涉及理赔进展缓慢、手续和证明繁琐复杂等问题。

  如果为电动自行车买了保险,却因为理赔问题而徒增烦恼,那么民众肯定不愿意买保险,即便电动自行车带来的事故与日俱增。

  据道路安全研究中心发布的相关数据,国内电动自行车导致事故的违法行为前10分别是:违反交通信号(16.7%)、未按规定让行(16.6%)、逆行(13.6%)、违法占道行驶(13%)、其他影响安全行为(11.9%)、酒后驾驶(5.6%)、操作不当(5.2%)、超速(4.2%)、其他(3.6%)、违法超车(3.5%)。这些行为导致的事故数量占事故总量的九成以上,足以表明电动自行车驾驶人漠视交通规则真的是普遍现象。

  在广州市政协委员郑子殷看来,一个是骑行者对交通规则的不了解,另一个是违法成本太低。对交通规则不了解的原因很好理解,毕竟不是人人都有驾驶证,都仔细学过交通规则,但违法成本太低才是更重要的原因。“那些骑行电动自行车,尤其是骑行改装电动车的人,既享受了机动车的速度,又基本不用承担驾驶机动车的责任,违法成本太低了。”郑子殷如是告诉新快报记者。

  过去两年,广州查处的电动自行车交通违法行为同比上升37%。然而,在执法时也只能按照非机动车的标准来执行——警告或者是20元~50元罚款。

  按照法规,非机动车无须登记上牌。所以,在很长一段时间里,电动自行车的确和普通自行车一样,是不用上牌就能骑行的。

  不过,从2021年开始,全国各城市便要求电动自行车必须上牌才能行驶,其目的还是要加强对电动自行车的管理。从电动自行车强制上牌这件事能够看出,在管理部门眼中,电动自行车和普通自行车其实是不一样的,尤其是发生交通事故的时候,电动自行车所带来的事故严重性要大得多。如果上了牌照,那么驾驶者会担心自己被拍而更加小心地驾驶,所以上牌会在一定程度上提高驾驶者的自我约束力。

  给电动自行车上牌,还能更好地区分电动自行车和电摩托。但上牌之后,又带来新问题:有的电动自行车上完牌之后就超标改装成了电摩托,给管理造成了很大的困难。律师张之永这几年办理过数起电动车伤人的案件,由于相关电动自行车的法规存在空白,他在办案中常常深感无奈。“只有在法律层面解决超标电动自行车的性质,才是解决电动自行车乱象的治本之策。”张律师说。

  据中商产业研究院的数据显示,当前全国电动自行车市场保有量已达4亿辆,每5户家庭就拥有4辆电动自行车。广州目前登记在册的电动自行车有400多万辆,未登记的“”还有两三百万辆。如此海量的电动自行车,怎么管理?

  新快报记者经常看到,违规的电动自行车驾驶者闯入禁行区后,看到前方有,就先推行数米,在确认追不上自己时,再驾车扬长而去。有时,会对一些屡教不改的车主予以罚款,让其通过App自行缴纳罚款,然而,有的电动车车主对区区几十元的罚款毫不在乎,甚至催促开罚单,“阿Sir,快点开单,别耽误我送孩子上学!”

  2020年,一篇《外卖骑手,困在系统里》的文章引发了热议。文章一开篇就提到,许多外卖小哥的配送时间不断被平台压缩,同样的送餐距离从50分钟变成30分钟、从30分钟变成20分钟……据统计,从2017年到2020年,国内外卖的平均服务时间就减少了10分钟。

  这10分钟省在了哪里?很简单,既提升了车速,又无视了交规。在外卖骑手聚集的百度贴吧中,有骑手写道,“送外卖就是与死神赛跑,把当对手,和红灯做朋友。”文章写道:“一位骑手说,自己几乎每单都会逆行,这样每次能节省5分钟……另一位骑手则做过一个粗略的统计,如果不违章,他一天能跑的单数会减少一半……”

  为了保证路段通行,广州部门针对电动自行车的管理投入了非常大的警力资源,还划定了限行区,虽然收到了很大的效果,但随着电动自行车保有量的持续增长,现场执勤的边际效用只会越来越低。客观地说,因电动自行车而造成的各种交通问题,仅凭现场执勤是管不过来的,需要各方通力合作才行。

  面对电动自行车,为难,、街道、物业、消防都为难。比如如何停放,这成了、街道和物业挠头的难题;而一旦发生火情,消防也要承担很多工作和责任。据国家消防救援局统计,2023年全国共接报电动自行车火灾2.1万起,较2022年上升17.4%;2022年全国共接报电动自行车火灾1.8万起,比2021年上升23.4%。

  电动自行车的管理为什么越来越艰难呢?一个非常关键的原因是“无法可依”——当前缺乏专门针对电动自行车的独立法律法规;同理,由于缺少相应的法律条文,市场监管部门在整治电动自行车的厂商和卖家时也很麻烦。

  广州市电动自行车行业协会执行会长黄焕杰认为,针对电动自行车生产、销售、登记、通行等环节,应出台专门的法律进行实质性约束。“就像充换电设施还没有强制性国家标准一样,标准的缺失、制度的不完善都给隐患存留了空间。”

  广州市政协委员谭国戬认为,管理电动自行车要先保证电动自行车就是电动自行车。“如果放任改装,问题会越来越多,必须要让违规改造电动自行车的主体,包括商家、平台、个人等,都承担相应的责任。”

  广州市代表段安春也呼吁针对电单车立法。“在电单车的治理上,我们需要一整套完整的法律来约束各方,我们要做到精细化管理,这样才能提升通行效率,让文明交通成为一种常态化。”

  先秦时代就有这么一个著名的哲学命题——白马非马。大意是,逻辑学家公孙龙诡辩“白马不是马”,他的理由是,“马”是对物“形”方面的规定,“白马”则是对马“色”方面的规定,对“色”方面的规定与对“形”方面的规定,自然是不同的。所以,白马非马。

  很明显这是个非常荒谬的结论。那么,“白马非马”的命题究竟错于何处呢?在于公孙龙从根源上割裂了共性和个性的关系,在主观上强加了概念的结果。好在,这个故事的结局是关吏没有在原则上退让,而是说:“您说的很有道理,但请您为马匹付钱吧。”

  电动自行车被归类为非机动车,是因为给它设定了一个规格上限。按照“新国标”,这个规格上限是:时速低于25公里,质量不超过55公斤,电池电压不能大于48伏,电机功率最大为400瓦。在这个标准下的电动自行车才算是非机动车。

  被归类为非机动车,并不意味着在原理上就是非机动车。从原理上看,电动自行车具备了机动车的核心特征——电池和电机,这赋予了电动自行车超越人力驱动的能力。因此,在结构上,电动自行车其实更接近摩托车,有着机动车的巨大潜能,这使得很多人购买的是“非机动车”,只要稍加改动就升级成了“电轻骑”甚至“电摩托”。

  于是,很多民众就在没有机动车驾驶证的状态下,骑着一辆名义上是“非机动车”的机动车穿梭在市政道路上。没错!很多人根本也不知道电动自行车在“软解”和“硬解”之后,就已经不能算非机动车了。然而,我们经常可以看到,连老年人和未成年人都在大街上驾驶这种破解过的电动自行车。

  正因为没有驾驶证,意味着很多人对交通规则也不甚了解,也几乎意识不到自己是不文明、不安全的驾驶,甚至也完全不知道改装车辆是违法行为,更区分不出合格与不合格的锂电池的差别,不知道自己的胡乱改装是在增加火灾隐患。在这种心态下,无论是厂家、商家、改装店还是消费者都认识不到其实危险就在身边,只要灾难和事故没有发生在眼前,就可以漠不关心、高高挂起,继续骑着自己的不合格电动自行车招摇过市。

  现在的情况是,电动自行车的所有乱象都交给末端处理,但大家各管一摊——销售市监负责、上路负责、停放街道小区物业负责、起火消防负责,很不系统。而电动自行车一切乱象,都是从“非机动车”的定义衍生出来的。想真正治理好电动自行车,需要从法律设计开始调整,不仅要给电动自行车一个明确的定位,也要针对电动自行车专门立法,要通过法律让所有人都知道“白马就是马”,你想使用就必须遵守法律法规。

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